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Bus2025 : en route vers la mobilité durable

Si les transports en commun constituent le moyen de se déplacer qui présente le meilleur bilan carbone, leur performance environnementale peut être encore améliorée grâce à la mise en place des motorisations électriques, en particulier sur les réseaux bus.

Temps de lecture : 11 minutes
BUS 2025
Chapitre 1

Le plan Bus2025

Si les transports en commun constituent le moyen de se déplacer qui présente le meilleur bilan carbone, leur performance environnementale peut être encore améliorée grâce à la mise en place des motorisations électriques, en particulier sur les réseaux bus. A ce jour, la plupart des initiatives en Europe allant dans ce sens sont des tests effectués sur quelques lignes spécifiques, et les projets les plus structurants sont à trouver du côté de villes comme Genève, Vienne et Londres. La Chine, où il existe une convergence entre  une vraie volonté politique et l’émergence de constructeurs spécialisés dans le bus électriques, est en avance dans le domaine et pourrait se développer rapidement.

Néanmoins, le plan Bus2025 est d’une ampleur sans précédent, puisqu’il concerne l’intégralité du réseau bus de la RATP en Île-de-France, l’un des plus importants au monde. Il compte 350 lignes et transporte chaque année 1,1 milliards de passagers, avec un parc roulant constitué de 4 500 véhicules. L’enjeu est particulièrement important, puisque les bus représentent 50% du bilan carbone de la RATP. A ce jour parmi les grandes métropoles, seules Séoul et Montréal ont pris des engagements comparables.

Chapitre 2

3 600 bus électriques en circulation dans 10 ans

Les bus électriques présentent de nombreux avantages : pas d’émission de gaz à effet, des nuisances sonores réduites au minimum et une souplesse de conduite particulièrement adaptée aux trajets dans un trafic urbain dense. Mais la technologie utilisée n’est pas encore mature, et les modèles proposés sur le marché ne sont produits qu’en petites séries.

2001 : La RATP exploite déjà des bus électriques depuis 2001 dans le cadre du service du Montmartrobus. Il s’agit toutefois de midibus de 10 m, contre 12 m pour un bus classique. De nouveaux véhicules électriques seront d’ailleurs livrés sur cette ligne d’ici la fin de l’année.




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Aujourd’hui, l’un des principaux enjeux est la construction industrielle de bus électriques. Les fournisseurs traditionnels n’ont pas encore complètement arrêté leur stratégie. S’ils travaillent pour proposer un transport plus propre, ils font souvent plus le pari du gaz naturel et de l’hybride, technologies plus maîtrisées, plutôt que celui de l’électrique seul. Cela favorise l’arrivée de nouveaux comme le groupe Bolloré, l’Espagnol Irizar (jusqu’ici spécialisé dans les cars) ou encore des entreprises chinoises, se positionnent sur ce marché.  Ils doivent concevoir le bus électrique de demain, en résolvant les questions d’autonomie et d’adaptation aux besoins du service.

prix bus electrique

La RATP anticipe toutefois une baisse substantielle des coûts d’ici 2017, engendrée à la fois par les effets de série liés à des commandes massives et grâce au développement global de la mobilité électrique. Par exemple, le BlueBus standard de Bolloré qui sera mis en exploitation fonctionnera avec 8 batteries de BlueCar. Les économies d’échelle liées à la croissance du marché des voitures électriques bénéficieront donc directement à celui du bus électrique.

2015-2017 : un test grandeur nature

Pour établir son cahier des charges pour le bus électrique de demain, un test grandeur nature aura lieu à partir de fin 2016 pour une durée de deux ans. Pour ce test, le STIF a retenu la ligne 341 sur recommandation de la RATP. Elle sera intégralement exploitée avec 23 BlueBus.

bluebus

Par ailleurs, la RATP testera également le matériel proposé par d’autres constructeurs sur les lignes 21 et 147, qui avaient déjà servi pour tester les bus hybrides désormais en circulation. Ces deux lignes sont représentatives de la diversité des conditions de service, faible vitesse et trafic très dense à l’intérieur de Paris pour la ligne 21, parcours plus long et plus rapide en banlieue pour la ligne 147. Elles ne seront pas intégralement équipées en bus électriques mais accueilleront pour une durée limitée, de l’ordre de deux mois, un bus prototype fourni par les constructeurs intéressés. Il s’agit pour le moment de l’espagnol Irizar, du polonais Solaris, du chinois Yutong associé au français Dietrich Carebus Group, du hollando-chinois Ebusco ainsi que du français Heuliez.

Cette période de test permettra un retour d’expérience essentiel pour répondre aux questions sur les spécificités d’exploitation et de fiabilité du matériel, tout en formant les machinistes à l’utilisation de ces nouveaux bus. Les voyageurs seront également invités à partager leurs impressions à travers un questionnaire dédié.

Ces deux années seront également mises à profit pour tester les infrastructures et préparer, en collaboration avec ERDF, les 25 centres bus de la RATP à l’accueil des futurs 3 600 bus électriques.

A partir des résultats de ce test, la RATP sera en mesure de solliciter les constructeurs avec des besoins très précis pour assurer la qualité du service. L’appel d’offre définitif sera lancé en 2017 et les premières livraisons massives de bus électriques sont prévues pour 2019.


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Sécurité pour tous : Les bus électriques étant particulièrement silencieux, ils peuvent poser une question de sécurité pour les personnes non-voyantes. Les équipes accessibilité de la RATP, en collaboration avec des associations de personnes non-voyantes ou malvoyantes, travaillent actuellement sur des dispositifs garantissant la sécurité de tous,  dans une démarche similaire à celle effectuée lors de la mise en place du réseau de tramway.

Charge lente de nuit plutôt que biberonnage

RECHARGEMENT D'UN MICROBUS BLUEBUS ELECTRIQUE

Une question a néanmoins déjà été tranchée concernant le mode de charge des bus. Deux options existent : soit le bus dispose d’une autonomie suffisante pour accomplir l’ensemble de son service avec une charge unique effectuée de nuit, soit il bénéficie d’une solution de recharge rapide partielle à chaque arrêt, ce que l’on appelle le biberonnage. En concertation avec ERDF, cette dernière solution a été écartée car elle solliciterait plus fortement le réseau électrique en heures de pointe et demanderait la mise en place d’infrastructures supplémentaires. La RATP n’exclut toutefois pas de mettre en place des possibilités de chargement rapide ponctuel aux terminus de certaines lignes.

3 questions à Marie-Claude Dupuis, directrice du département matériel roulant bus de la RATP

bus 2025 - MC Dupuis 2

  • Pourquoi faudra-t-il 10 ans pour déployer des bus électriques sur l’ensemble du réseau ?

Notre volonté est d’être à la fois ambitieux et réalistes. Il faut donner le temps aux industriels d’être prêts, nous donner le temps de mettre en place les infrastructures nécessaires, tout en lissant les investissements sur une période suffisamment longue. Avec le plan Bus2025, la RATP s’affirme comme déterminée, réaliste et responsable. Certains souhaiteraient évidemment aller plus vite, mais les autres acteurs de notre secteur voient ce plan comme une prouesse. 

Il faut savoir que la durée de vie d’un bus est en moyenne de 15 ans. Faire la transition vers l’électrique en 10 ans consiste donc à accélérer singulièrement le rythme de renouvellement.

  • Quelles sont les contraintes de l’exploitation de bus électriques ?

La RATP doit adapter ses 25 centres bus à une exploitation des bus électriques. Certains de nos dépôts ont plus de 100 ans et ont été initialement conçu pour accueillir des omnibus tractés par des chevaux, d’autres sont en cours de construction… Bref, ils présentent des caractéristiques très différentes et doivent tous être prêts pour accueillir des bus électriques et des bus GNV. Le raccordement de nos dépôts aux réseaux électriques et gaz est une question clé. Nous avons entamé les discussions avec les gestionnaires de réseaux ERDF et GRDF.

Il y a également un enjeu humain essentiel. Aujourd’hui 2 000 personnes travaillent sur l’achat et la maintenance des bus diesel. Les bus électriques présentent évidemment des caractéristiques différentes. Ils exigent une maintenance moins lourde, mais plus pointue. Il faut donc pouvoir faire évoluer les compétences de nos techniciens. Il en va de même pour les machinistes. Les premiers retours d’expérience sont bons, et les bus semblent agréables à conduire. Toutefois, leurs spécificités demandent évidemment une formation adaptée.

  • Pourquoi le test grandeur nature est-il aussi important ?

Le bus électrique implique une nouvelle technologie, ainsi que de nouveaux fournisseurs. Nous avons donc besoin de recueillir un maximum d’informations  sur les conditions d’exploitation et de maintenance. Elles seront indispensables pour rédiger l’appel d’offre le plus précis possible, et ainsi que pour établir des schémas directeurs  sur l’adaptation des centres bus et sur la formation du personnel.

Les voyageurs participeront également au test, puisqu’ils seront invités partager leur retour d’expérience à travers un questionnaire.

Chapitre 3

Le BIOGVN pour tenir la distance

En raison de leurs limites d’autonomie, les bus électriques ne peuvent pas aujourd’hui répondre aux besoins des lignes les plus longues. Pour les suppléer tout en minimisant l’empreinte carbone, la RATP utilisera des bus GNV, roulant au gaz naturel. Le gaz utilisé proviendra de la filière biogaz. Le centre de bus de Créteil, qui accueille depuis 1999 des bus GNV, alimente déjà ses véhicules standards en biogaz depuis juin dernier. D’ici deux ans, l’ensemble des bus du centre, y compris les bus articulés, rouleront au biogaz. « La différence entre GNV et BioGNV est complétement invisible, tant pour le machiniste, le voyageur ou le riverain, puisqu’il s’agit de la même molécule. Seule la façon de la produire diffère. Le seul changement, c’est que le BioGNV a un bilan carbone neutre, s’inscrivant dans notre démarche 100% faibles émissions », précise Marie-Claude Dupuis.

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Toutes les lignes nécessitant une autonomie de service de plus de 250 km sont concernées, soit environ 20% des lignes. Un chiffre qui correspond au 20% de bus bioGNV qui équiperont le parc de la RATP d’ici 2025.  Le déploiement de ce type de bus, que la RATP exploite déjà,  devrait toutefois être plus rapide que celui des bus électriques. « A la différence de l’électrique, nous exploitons déjà des bus roulant au GNV. Il s’agit d’une technologie éprouvée, que nous sommes en mesure de déployer plus rapidement. Il y a néanmoins un changement d’échelle puisque nous devrons être en mesure d’alimenter quotidiennement 900 bus environ, répartis sur cinq centres contre 90 dans le seul centre de Créteil aujourd’hui », rappelle Marie-Claude Dupuis.

L’enjeu actuel pour la RATP est donc de déployer des solutions d’avitaillement répondant aux besoins du futur parc roulant dans les cinq centres bus concernés, tout en assurant un service quotidien normal pendant la durée des travaux.

Chapitre 4

Conclusion

La feuille de route du plan Bus2025 est clairement tracée. Son ambition réclame un engagement sans faille de la RATP et de l’ensemble de ses partenaires. « L’objectif du plan Bus2025 est de faire que le bus ait toutes les qualités des autres moyens de transport que sont le tramway, le métro et le RER en matière de bilan carbone, » souligne Elisabeth Borne, présidente directrice générale de la RATP. « Nous allons convertir nos 4 500 bus à l’électrique et au biogaz, et nous comptons sur nos partenaires industriels, en particulier européens et français, pour mobiliser leurs capacités de recherche et développement afin de donner des réponses satisfaisantes sur ses nouvelles technologies. C’est ainsi que nous réussirons cette transformation majeure. »

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COMMENTAIRES

  • Daille-Lefèvre

    je serai intéressé par l’accompagnement du bus.